BMW N43 Vier

BMW Motoren

Startseite » Im Rampenlicht: BMW N43 Vierzylinder-Benziner 2007-2013

Andrew Everett

25. Juli 2023 / 3 Minuten gelesen

Der BMW N43-Motor ist eine technologische Meisterleistung. 170 PS ohne Turbolader in einem 2-Liter-Vierzylindermotor zu liefern, war eine beachtliche Leistung. BMW hat diesen Motor mit einem Arm im Rücken entwickelt – einerseits angesichts immer strengerer Abgasvorschriften und andererseits vor der Herausforderung, einen Motor handhabbar und sparsam zu machen.

Der N43 war für seine Zeit im Jahr 2007 beeindruckend, denn er verfügte über eine Volllegierungskonstruktion mit einem leiterartigen Kurbelgehäuse, bei dem die Hauptlagerdeckel aus Gründen der Stabilität in einen leiterartigen Rahmen eingebaut waren. Es hatte eine doppelte Vanos-Nockensteuerung, 16 Ventile mit kettengetriebenen Nockenwellen, aber keine Valvetronic – BMWs clevere Idee, den Hub der Einlassventile zu verändern, um Motordrehzahl und -last anzupassen, war aber nicht mit der Direkteinspritzung kompatibel.

Für den Aufbau der Steuerkette wurde eine kassettenartige Kettenbaugruppe verwendet, die in den Motor abgesenkt wurde, wobei der Zylinderkopf als komplette Einheit mit der Kette, der Kunststoffführungsschiene und dem schwenkbaren Spannerblatt, dem Kurbelkettenrad und den beiden Vanos-Einheiten montiert wurde. Interessanterweise hatte die Kurbel keine Nase, auf die das Kurbelkettenrad passen würde, und die Endschraube wurde mit 300 Nm angezogen, wobei man sich auf das Drehmoment der Schraube verließ, um sie zusammenzuhalten – eine Konstruktion, die gut funktioniert. Ebenso waren die Vanos-Einheiten nicht mit den Nockenwellen verkeilt, sondern es wurden Dehnbolzen verwendet, die durch Öldruck aktiviert und durch elektronische Öldruckmagnetventile gesteuert wurden.

Der Generator und die Wechselstrompumpe liefen über einen Hilfsriemen. Um Kraftstoff zu sparen und die Emissionen zu senken, wurden eine elektrische Wasserpumpe und eine elektrische Servolenkung sowie eine von der Nockenwelle angetriebene Bremsservo-Vakuumpumpe verwendet. Die Ölpumpe ist fest mit der Ausgleichswelleneinheit in der Ölwanne verbunden und wird von der Kurbel über eine Kette angetrieben. Ein ECU-gesteuerter Thermostat regelt die Motortemperatur, und für höchste Effizienz wird der Öldruck durch ein elektronisches Magnetventil im Hauptölkanal reguliert, um den Motor genau mit dem Öldruck zu versorgen, den er benötigt, und so die Belastung der Pumpe zu reduzieren.

Beim N43 kommen zwei Motorkapazitäten zum Einsatz: ein 1,6-Liter-Aggregat für den 116i und 316i und ein 2-Liter-Aggregat für die späteren 116i, 118i, 120i, 318i, 320i Twins und einen E60 520i. Die wichtigste Änderung des N43 gegenüber dem N46, von dem er abgeleitet war, war die Einführung der Direkteinspritzung. Dies erforderte einen neuen Gusskopf für die Aufnahme der großen Piezo-Einspritzdüsen aus Metall sowie eine durch die Nockenwelle betätigte Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Es kam AGR (Abgasrückführung) zusammen mit einer Reihe von Abgassensoren zum Einsatz. Zusätzlich zu den drei Lambda-Sonden gibt es auch einen NoX-Sensor (Stickoxid).

Nein, es ist kein italienisches Gericht, obwohl diese Injektoren in der italienischen Fabrik von VDO Siemens hergestellt wurden. Diese Einspritzdüsen enthalten Piezokristalle, die sich bei einem elektrischen Impuls ausdehnen und zusammenziehen und so einen unglaublich schnellen und präzisen Kraftstoffstrahl ermöglichen. Diese Einspritzdüsen sind erstaunlich und tragen zur Leistung des Motors von 170 PS bei.

Vor zehn oder fünfzehn Jahren kam es beim N43 immer wieder zu Aussetzern und Laufproblemen. Defekte Piezo-Injektoren sowie defekte Spulenpakete machten das Leben vieler N43-Besitzer zu einem Albtraum. Natürlich können diese Probleme behoben werden, aber das hat seinen Preis – neue Einspritzdüsen kosten etwa 400 £ pro Stück, zuzüglich Montage und Codierung, und Sie hoffen, dass Sie die anderen drei nicht ersetzen müssen, da sie nicht überholt werden können.

Die Steuerkette hat einen guten Ruf, aber es sind eher die Kettenführungen als die Kette selbst – ein tatsächlicher Kettenbruch kommt selten vor. Wenn die Kunststoffführungen zerbrochen sind, muss die Ölwanne heruntergelassen werden, um die Teile herauszuholen. Teile der Kettenführung, die das Ölansaugsieb blockieren, sind wahrscheinlich der größte Killer von N43-Motoren. N43-Vanos-Geräte sind besser als die älteren N46-Geräte und fallen nicht so oft aus.

Der N43 hatte den schlechten Ruf, ein Albtraum mit Fehlzündungen zu sein. Es ist auch nicht die Schuld von BMW, denn sie wurden durch die Euro-Abgasgesetze zum Direkteinspritzer gezwungen. Die originalen Piezo-Injektoren wurden mittlerweile größtenteils durch neue ersetzt. NoX-Sensoren können ausfallen und dazu führen, dass das Auto extrem fett läuft, und gebrauchte sind sehr selten. Ein NoX-Emulator von Bimmerprofs ist eine bessere Idee, da dieser auf die Engine abgestimmt werden kann und nicht umgekehrt. Die drei Lambdasonden sind jedoch zuverlässig.

Der N46 kann im Alter rauchig sein, aber der N43 scheint deutlich besser zu sein. Die Unterdruckpumpe der Bremse kann ausfallen, was zur Folge hat, dass das Servo nicht mehr funktioniert (starke Bremsen) und nicht so einfach auszutauschen ist. Niedriger Öldruck kann drei Ursachen haben: verschlissene Ausgleichswellenlager, ein defektes Druckmagnetventil oder ein defekter Thermostat, der dazu führt, dass der Motor zu heiß läuft.

Gesamt? Das N43 ist ein riskantes Unterfangen, und das N46 – insbesondere die späteren Versionen – ist eine bessere Idee. Einerseits ist er leistungsstark und kann mit Vorsicht 40 mpg erreichen, aber das gilt auch für viele andere Autos. Zuverlässigkeit ist sicherlich ein Problem, aber diese Werte sind mittlerweile so niedrig, dass man sich keine allzu großen Sorgen machen muss. Ein guter Motor ist nicht zuletzt ein faszinierender Motor … Es ist einfach ironisch, dass diesem und dem N53-Reihensechszylinder mit Direkteinspritzung der Zugang in die USA verwehrt wurde.“